备胎逆袭史揭秘波音747首飞 暗藏40个电瓶的来历
巨无霸波音747，世界上第一架宽体喷气客机，她的翼展甚至超过莱特兄弟首飞的距离。正是这架宽阔的飞机，拉近了全世界的距离。
波音没有想到，原本是个备胎的747，研发只用了28个月，却影响世界超过50年，翼周刊揭密这个巨无霸一段鲜为人知的备胎逆袭史。
747的故事始于两位航空界巨头，在1965年的阿拉斯加一次钓鱼之旅。胡安·特瑞普强势的泛美航空掌门人，告诉坚持走低成本的波音老板比尔·艾伦，他对超级飞机的畅想，特瑞普想要的飞机比当时的707飞机大两倍半。
这是大型民用客机的起步阶段，波音史学家迈克尔·郎巴蒂说，泛美航空老板特瑞普看到了商机，客流量的增大将使收到青睐，400个座位的飞机能搭载更多乘客，带来更多利润。
乔·萨特（1921-2016）1964年加入波音，参与了波音707、727、737的设计，1966年出任747总设计师，1971年升任波音公司副总裁。
两个人都将退休，都想写下最后浓墨重彩的一笔，1966年4月13日，特瑞普花5.5亿美元与波音签下了25架超级飞机的订单，命名为波音747，这是当时世上最大一笔民机订单。比尔·艾伦向特瑞普保证，28个月后即可交付。
在有限的时间内，集合全新的技术，全新的设计思路，打造一架最大的飞机，对于波音工程师来说，这几乎是不可完成的挑战。
没人知道这个飞机该是什么样子，第一步就是画出飞机的外形，领导747设计团队的是45岁年轻工程师乔·萨特，他之前负责737的设计，这是他首次面临如此巨大的挑战。
20个人开始了初步设计飞机外形，没有具体的样子，而唯一知道的就是飞机很大很大，萨特说，泛美航空要求飞机具备远程续航能力，还要尽可能提高速度。
作为波音的新锐工程师，有些更具资历的设计师，对他并不尊重，萨特不断敲打他们，提醒我才是老大，萨特开玩笑说，如果不想在我手下干活，孟加拉国有个闲职，可以把他们扔过去。
波音把大部分优秀人才和资源，都被分配到另一个飞机项目上，波音747项目绝不是一个宠儿，推进系统工程师巴里·莱特说，西雅图真正引人关注的项目是超音速客机。
美国人相信超音速客机是未来天空的主宰，国会斥资研发超音速客机是为了对抗欧洲和苏联的竞争，当时协和飞机和图-144飞机也处在设计阶段。
超音速客机代表航空的未来，一旦投入使用，目的地转眼即到，就没有人想坐亚音速飞机了，波音预想一旦超音速客机投入使用，那么747可以降级用于货运。
在这种情况下，747是备胎存在，美国国家航空航天博物馆罗比特说，波音压根就没想过747的产量会超过50架，747不过是超音速客机出厂前的权宜之计，很明显，747项目一直被放在次要的位置。
萨特的团队被安排在老的厂房里，资源十分缺乏，参与超音速项目的设计师，都认为自己比其他人有优越感。现在大家都认为747是空中女皇，在当时747项目起步充满坎坷。
美国航空研究杂志《AIR PROGRESS》1967年6月刊封面，波音2707超音速项目的轰炸机构想图
747是天空中最亮眼的明星，大部分人坐飞机时，不知道所坐的是什么飞机，但唯独747是个例外，因为那与众不同的外形，搞搞隆起的额头，但她的外形与我们今天看到的大相径庭。
泛美航空老板要求747像游轮一样的设计，一层叠一层的甲板。747的第一个想法是双层707机身设计，把两个单通道机身叠加。但萨特并不喜欢这个设计，觉得像一只火鸡。
特瑞普像个水手一样，他想要轮船一样的圆窗户。萨特说，我们讨论的结果是，双层客舱存在很多问题，比如，乘客不会从8米高的上舱跳下来。
经过几番烧脑，萨特团队突然“灵光一现”为何不用宽体大单客舱设计呢？设计师将上下客舱变成左右连接的客舱，这就是世界上第一架宽体客机的雏形。
但是，货机版本存在一个问题，装货的方式最好是打开鼻门，可是把驾驶舱放哪里呢？萨特灵机一动，决定把驾驶舱放在顶部，747与众不同的额头就是这么诞生的。
打破常规思路的鸿篇巨制，在观念上需要很大的转变。今天，看上去很普通的样子，在50年前是非常前卫的。萨特花了很长时间说服公司管理层，宽体单客舱才是王道。
波音管理层害怕特瑞普，没有得到喜欢的双层客舱而发飙。波音决定告诉特瑞普这个“坏消息”。萨特说，公司觉得我说话太硬，会惹恼特瑞普，所以派了负责内饰设计的同事米特尔·海曼前去，他比我更和蔼可亲一些。
海曼前往泛美航空纽约总部时，带来一样“秘密武器”，他需要说服特瑞普，他的乘客在单层客舱里并不拥挤。海曼的“秘密武器”就是20英尺长的绳子，来展示747有多宽，在坐的所有人都震惊了，没人敢想象像教堂一样宽的飞机，这几乎是当时客机宽度的两倍以上。
然而，宽度并没有立刻说服特瑞普，但他的属下突然间脑洞被打开许多，747让他们充满了期待。当他们看到飞机的实体效果后，特瑞普最终还是买账了，萨特终于可以去设计历史上第一架宽体客机了。
在风洞里，他们评估了这架飞机，只有第一次飞行后，才能知道747究竟能不能飞，这些测试都是至关重要的，如果在设计阶段出现错误，后果是灾难性的。
造飞机与别的行业完全不同，大把的钱扔进去瞬间就没了，甚至连个水花都不见，只能选择坚持，萨特说，要做就要做最好，不然就算了。
75000张图纸详述了每一个零部件，是如何装进原型机的，设计师对747的具体印象是，展示将正面图挂在墙上时，发现墙不够大。很快，萨特团队的空间就不够用了，波音不得不采取极端措施--建工厂。
在今天波音埃弗雷特工厂里，747-8和747-8F还在生产，这个工厂是世界上最大的建筑物，相当于50个橄榄球场，专为747而建。
1966年6月，波音拓平西雅图北边的一片荒地，还修了一条铁路线个月之后，萨特的团队就开始进驻了。
很快，747原型机由450万个零部件组装而成，100英里的电缆线吨的铝合金，还有这个项目的天文花销，也都被写进记录。
波音面临更大的财务压力，新增的25家客户订单，意味着量产机型的制造要提到日程上了，747项目每天的开销超过2000万英镑，但并没有那么多钱进账，而航空公司又是交机付款，波音面临现金流危机，银行威胁要撤回。
1968年5月，波音747首架原型机大部件开始总装，同时普惠为747研发的引擎也在B-52上测试。
波音赌上了全部身家，为了应对危机，萨特被召集参加高层会议，裁撤1000名工程师，相当与萨特团队人数的四分之一。萨特拒绝说，我们要面对现实，不能砍掉任何工程师。
第一架747原型机陈列在西雅图航空博物馆里，编号RA001的747虽然机身斑。
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