杏彩体育官网入口网址:无法忘记的地上之星 本田VTEC技术(六)

　　上期我们聊过了本田D系列发动机，接下来我们来谈一谈非常少见的H22A和当时最强的V6发动机——C30/C32系列！

　　◤ 最难购得的本田红头发动机是哪台？如果不谈专用于后期版本的各型NSX的C32B型发动机的话，恐怕最难找到的就是H22A/H22A7发动机。在1990年代至今的本田高性能发动机谱系当中，H22A/H22A7型发动机不说是绝无仅有，也可以说是凤毛麟角的存在。原因为何？很简单——大多数的本田民用高性能发动机都是装着于车体较小，体重较轻，更容易打造更高推重比的紧凑级车上，或者干脆用于S2000、NSX那样的专用跑车上，用于中级车的可谓是少之又少，仅仅有F20B、H22A/H22A7、K20A、K24A2（不要跟其他后缀数字的K24A，比如后期的上代广本雅阁2.4L型号的K24A8混淆哦），而其中专用于中级车的红头发动机更是只有这么一个H22A/H22A7。

　　作为1990年代的本田的两个较大排量直列四缸汽油发动机系列之一（另一个是F系列），H系列发动机的演化相当复杂，型号可谓众多，跟踪期间变迁是很困难的一件事。需要注意的是，H系列发动机中，排量较小的H22性能反而高于排量更大的H23，H22当中性能最低的H22A2和H22A5都具备185ps的最大马力，大多数H22都具有190ps或者200ps的最大马力，而其中性能最强者，红头H22A甚至有220ps的最大马力。而排量较大的H23系列反而一般只有160ps左右动力，其中性能最强的，使用H22A的缸头部分和普通H23A缸体混合而成的蓝顶H23A也只有200ps的最大马来。而普通H系列发动机和其中较高性能的版本的一个主要的区别就在于散热系统的设计，较高性能的版本采用的是对缸体强度较为有好处的封闭式水道设计，而一般版本大多数则采用更有利于散热的开放式水道设计。

　　H系列当中最高性能的版本，则是我们本章节的主角之一，红头H22A，最早出现在1996年11月发布的以同时代雅阁的车架为基础设计的中级轿车。第五代，也是最后一代本田Prelude的较高阶版本SiR、SiR S Spec、TYPE-S（BB6）这三款车型上。这也是本田首次在非TYPE-R车型上使用红色凸轮轴盖涂装的发动机。而后，在进入本世纪之后的2001年5月，同样的发动机也搭载在第六代本田雅阁的性能型号雅阁Euro-R（CL1）之上。而几乎同一时期，在欧洲发售的雅阁Euro-R（CL1）的姊妹车型（这款车型也曾通过逆输入的方式流入日本市场），雅阁TYPE-R（CH1）则使用了H系列发动机当中性能第二强的型号，H22A7。

　　从单纯的机械构造方面来讲，红头H22A和H22A7之间存在的差异可谓是微乎其微，甚至两者外表上都使用了相同的代表最高性能的红色凸轮轴盖涂装，以及相同的封闭式水道设计，而这两台发动机本身的潜力方面也并无二致。两者动力输出数据的不同更多是因应采用了并不完全相同的ECU控制程序而至，H22A型发动机马力更高，扭矩稍低，H22A7型发动机最大马力输出稍低，但扭矩稍高。

　　内部构造方面，H22A和H22A7两型发动机均采用铝合金中缸和缸头（不同于同时代B系列发动机的铸铁中缸和铝合金缸头的搭配），缸径87.00mm，冲程90.70mm，实际排量2157cc（另外一款为之前介绍过的B18C-R）。压缩比则为11.0:1，是H系列发动机当中原厂压缩比设定最高的。具体动力输出方面，配备在日规车型上的H22A拥有220ps/7200rpm的最大马力和220.6Nm/6500rpm的最大扭矩，配备在欧规车型上的H22A7则拥有212ps/7200rpm的最大马力和222.3Nm/6700rpm的最大扭矩。

　　或许是因为本身配备于车体较大，售价也相对较高的中级家用房车的性能型号或者中级房跑车之上的原因，H22A和H22A7两型发动机的名气远没有同时期的B系列发动机大。但以实际性能来讲，这两款发动机也算是拥有相当不错的水平，在1990年代中后期的各类赛事当中的表现也算得上亮眼。1994年开始，本田欧洲分社开始使用H22A作为提供给F3赛车的动力装置。而为了满足F3赛事的相关赛例要求，本身的2200cc级排气量被降低至2000cc级。而后，在1995-1997赛季的英国BTCC（British Touring Car Championship，英国房车锦标赛）和1996-1997赛季的日本当地的JTCC（Japanese Touring Car Championship，日本房车锦标赛）赛事当中，以F3赛事规格用H22A发动机为基础改良的发动机被用在Accord赛车之上。

　　1996和1997两个赛季的JTCC冠军赛车，正是使用H22A发动机的Class 2规格（亦称Super Touring规格）的Accord JTCC赛车。当时使用于以日本规格Accord SiR（CD6）为基础改装的Accord JTCC赛车所搭载的H22A发动机能爆发足足280ps/8500rpm的最大马力，扭矩方面则有265Nm左右（最大扭矩爆发转速不明），搭配6速序列式变速箱以及轻至975kg的车身重量，拥有极佳的马力重量比。这样的水准就算是比起之前在1980年代末至1990年代中期流行的那些动辄拥有600ps左右的Group A赛车，性能都不逞多让。

　　◤ 虽然旧日的HONDA Racing，以及后来的Mugen和今日的M-TEC（Mugen无限的后继者，现在此公司称作M-TEC，Mugen无限品牌则继续保留），都提供从直列四缸到V型12缸的庞大的发动机产品线给客户选择，但那仅仅是赛车部门或者赛车公司的行为，除了少数极其疯狂的车迷，恐怕不会把那些纯赛车发动机装到民用车上使用。而在民用发动机方面，本田提供的产品线一向是极其短小的，最大仅仅到V6发动机，迄今为止，本田提供过的民用V6发动机仅有两个系列，一是1985年开始量产，2005年终产，延续长达20年之久的C系列，二是沿用至今的从1998年开始量产的J系列。

　　而这两个系列本身的设计都是SOHC设计，更偏重低转速的扭矩发挥、降低噪音震动（这和当年奔驰一度几乎全线使用SOHC设计的理由相同）、降低制造成本等等，反正这些发动机一直就和“高性能”这三个字根本沾不上边。但就像日本人那句老话那样，“道理之外的道理总是有的”，凡事总会有个例外，而本田民用V6发动机当中的例外就是曾用于NSX的采用DOHC VTEC设计的C30A和C32B发动机。

　　作为本田发售的第一款民用V6发动机，在1980年代至1990年代几乎所有本田市贩车型上的V6发动机皆为C系列所属，从这个角度讲，其历史意义不可以说不重要，因此我们在这里辟出一点篇幅来稍微谈及一点C系列发动机所走过的历程。1985年，C20A发动机出现，配备于日本本土版本的初代Legend之上，具备145ps的最大马力。1986年，排量更大的C25A出现，配备于日本本土版本的Legend上的版本具备165ps的最大马力，而配备于北美市场的Legend以及Rover 825、Sterling 825i之上的版本则有153ps的最大马力。

　　时至1987年，C系列的排气量被进一步扩大，C27A出现，配备于日本本土市场的Legend、北美市场的讴歌Legend以及Rover 827、Sterling 827，日本本土版本和英国市场版本的输出达到180ps。1989年，在C20A基础上加载涡轮增压系统的C20AT出现，专用于被称为“Wing Turbo”的日本本土版本Legen。