一场被勇气与幸运消弭的
1982年6月24日，晚上八点，一架由英国飞往澳大利亚的波音747客机，经过一段漫长的飞行后，来到了印尼的上空。当时天气良好，飞机在11000米的高度上巡航，一切状态正常。
窗外是纤尘不染的蓝色天空，白色的云层就在自己的脚下，绵延无际。你会有一种错觉，以为你可以像哆啦A梦里的《云之国》一样，落到那些软绵绵的云朵上，躺下来舒适地闭上眼睛。
人类千百年来的飞天梦想，是如此伟大而美好。我们没有翅膀，没有超能力，甚至无法承受高空中的低压与低温，但我们却终有一天，能够翱翔天际，远远地俯瞰我们的家园。见到它们变得微小，而我们的心胸却变得更大一些。
没有什么是比在高空中飞行时着火，是更令人恐惧的事。在高空中，你无处可逃。如果不能够迅速找到火源，将它扑灭，后果不堪设想。
这时候飞机里的广播已经通知大家系好安全带，机组人员正在紧急检查着火位置，因为机舱里的人们已经闻到了一些类似硫磺燃烧的奇怪味道。但他们找来找去，就是没有发现火源的位置。各个仪器似乎都是正常的，客舱里也未发现有乘客抽烟，引发火灾。
这时候，更令人惊恐的事情发生了。机组人员发现，飞机的发动机，在一万米的高空，突然熄火，停止了运转。
为了防止极端情况，波音737客机在设计上，通常有2到4个发动机。如果其中某个发动机发生故障，机组人员只要操作正确，是仍然可以正常将飞机带回机场的。事发飞机拥有四个发动机，保险程度相对是比较高的。四号机灭了，还有三个备胎。
当晚驾机的机长和副机长，是经验丰富的老手，有能力处置突发的情况。就算只剩下一个发动机，也仍然能够继续驾驶。
飞机在一万米高空，突然失去了所有的动力，变成了一架滑翔机，沿着一条抛物线，做起了自由落体运动。
按照当时的速度和高度计算，如果什么都不做，飞机会在抛出169公里后，坠落在海面上。机组人员一边向附近的指挥塔发出救信号，一边通过广播告知大家穿上救生衣，戴好氧气面罩。
救生衣是防备万一落到海上，仍能有一丝获救希望。氧气面罩则是用于机失速，急剧下降时，应对缺氧、失压的风险。
危急时刻，机长埃里克做了一个决定：掉转马头赌一把，紧急迫降在印尼的哈利姆机场，因为如果落到海里，基本是九死一生。
随着它们飞速地转动，飞机重新获得了动力向上攀升，避开了眼前的绝命高山，向机场飞去。所有人都大大松了一口气，感谢上帝终于得救。可就在这个时候，发动机竟然又停了下来，并再次喷出蓝色的火焰！
机舱开始急剧摇晃，挡风玻璃变得越来越模糊，几乎看不清地面的情况。机组人员咬紧牙关，凭借多年的经验，竭尽所能控制好飞机。几分钟后，他们成功地降落在了哈利姆机场，机上248名乘客和15名机组人员毫发无损！
事故发生后，人们立即进行了调查，很快找出了原因。原来，当天晚上，印尼的加隆岗火山正在喷发，大量火山灰飘荡在空中，火山灰与飞机摩擦之后，形成奇异的火光。更糟糕的是，部分火山灰被发动机吸入，阻塞了燃料，导致发动机在空中骤停。
幸运的是，在发动机熄火之后，随着温度的下降，部分阻塞物自动脱落，使得发动机在危急时刻又能够重新启动，帮助人们死里逃生。
经历这次事故后，人们充分意识到了火山灰对飞机的威胁，调整了相关规则，在火山爆发期间停止飞行。比如2010年3月，冰岛火山爆发，欧洲大批航班被取消，航空公司损失惨重。
早期的飞机，只是少数技术极客在探索。1903年，莱特兄弟第一次试飞的时候，其实只飞出了37米，根本就没人把他们当回事。不过作为技术爱好者，他们并没有因为没人关注就放弃掉了，而是继续执著地玩下去。这种探索精神，正是飞机早期发展的主要推动力。
到1905年，他们所设计的改进款已经能够飞38.6公里了。这个时候就比较受重视了，美方意识到飞机未来在战场上或许能派上大用场，尝试跟他们兄弟俩合作。不过兄弟俩不太会做生意，没赚到什么钱，反倒是一批模仿者把他们给竞争下去，发了大财。
美军的判断很精准，飞机在军事上的用途越来越大，特别是到了二战时，制空权对战场的胜败已经起十分关键的作用。
比如：没有制空权的德军迟迟不敢执行海狮计划；缺少飞机的英军在马来亚战役被山下奉文暴打；作为传统海军的王牌战列舰被航母炸出了历史舞台……
军事上的价值，大大推进了飞机制造技术，并且在二战结束之后，转而运用到民航事业上。是的，民用航空基本是在二战结束后才正经起步的，真正的大发展，更是要等到70年代之后，到现在不过是区区几十年时间。很多技术和经验，现在仍然处于不断累积的阶段。
黑匣子早期也是用在军机上，后来民航飞机也装。它其实就是一个飞行记录仪，主要记录两方面的数据：
一个是记录飞机的高度、速度、加速度、位置、飞行姿态、飞行轨迹这些。一般只保留最近20几个小时的记录，没事发生就不断地把旧数据覆盖掉。
另一个是录音，分成多条音轨，分别记录驾驶舱、座舱、机载通讯设备以及广播的声音。同样只保留最近半个小时的录音，反复刷新覆盖。
飞机一旦出事，这些数据和声音就能够帮助调查人员分析事故的原因。所以黑匣子要十分坚固，确保在各种极端条件下仍然不会损坏。它能够耐高温抗高压抗腐蚀，一般装在机尾——统计发现，飞行事故中，机尾受损的程度最轻。
有指挥调度的不慎：1977年3月27日，加纳利群岛上，一架荷兰的波音747在起飞时，撞上美国泛美航空的一架班机，导致583人丧生。
有设计的缺陷：1974年3月3日 ，土耳其一架DC10客气，在空中飞行时，由于设计缺陷，舱门突然脱落，最终失事，导致346人罹难。
有个人行为的不端：1982年12月24日，中国民航一架班机由于有人在座舱内吸烟导致起火，最终虽然成功降落广州白云机场并紧急疏散乘客，但仍有25名乘客来不及出逃。
也有雷击、飞鸟撞击，甚至是未知的一些偶然因素，比如至今仍下落不明，不清楚事故原因的马航370。
调查和统计发现，大部分民航事故是因为人为失误或设计缺陷，只有少部分是受到不可抗力的偶然因素影响。这意味着总结经验，努努力，少犯错误，民航的安全性仍然是有很大提升空间的。
在一些突发事故里面，人的主观能动性是可以起到巨大作用的。像几年前川航那次，刘传健机长和他的同事，在飞机挡风玻璃突然破裂的情况下，顶着失压和零下40度的低温，成功把故障的飞机降落在成都双流机场，救下全机乘客的性命。
其实从1950年以来，民航的安全性一直是在稳步提升的，尤其在喷气式飞机使用之后。几十年来事故率是稳步下降的。在几十年来，民航大大发展的背景下，每年发生的航空事故反而逐渐减少。并且，我们有理由相信，未来随着技术和管理手段的进一步优化，事故率一定还会继续下降。
再贴一张来自DETR survey的调研数据，在1990到2000年间，各种交通工具每出行10亿公里、10亿次、和10亿小时的死亡率，作为参考。
之前有一个广为流传的“科普”，说飞机的出事概率其实是最低的，这几天大家都知道了，这种表述并不准确。所谓飞机出事概率低，是按每10亿公里里程的标准来计算的，因为飞机一飞就是几千上万公里，所以按这个标准来算，数据会好看一些。
1927年1月15日，巴金在上海登上邮船昂热号，花了一个月的时间，2月18日的时候才抵达法国马赛港。一路上还写了本散文集《海行杂记》。而现在我们从上海飞到巴黎，大约只需要12个小时，这时间只够看几部电影。
李光耀当上总理后，坐飞机去访问他国，曾经感慨幼时在新加坡，搭坐牛车花两个小时去城里，如今只花数个小时，却可以横跨大西洋。
民用航空之所以能在近几十年取得飞速发展，因为它对经济有着巨大的促进作用。表面上看起来航空业赚钱不容易，一言不合就亏损。油价上涨亏损，经济衰退亏损，疫情亏损；不亏损也时常要依赖补贴。但世界各地的人们仍然争相建设机场，增加航线，因为航空业显然能带来财务报表上看不出来的其他许多经济利益。
从旅游、商贸、物流到文化往来，航空让世界各地人们的经济上联系变得更紧密。而经济联系更紧密，大家就更有可能合作共赢，和气生财，世界因此也有机会更美好。返回搜狐，查看更多
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