看的想哭关于波音 737失事客机
事故发生后，当地消防救援队伍第一时间赶赴现场进行搜救。广西梧州市消防救援支队委员欧灵：救援力量到达现场之后，立即组织开展对山林火灾的扑救和人员搜索。目前，现场是三面环山的山坳，现场没有通电，目前搜救工作仍在进行。目前到达现场的救援力量，除了消防之外，还有梧州市公安、应急救援分队等。进入山坳只有一条小路，大型救援装备上不去。
经现场研判，为了保护现场，公安民警对整个现场进行布控，暂时不需要的救援力量后撤待命，现场保留消防、等应急分队开展工作。因为现场没有照明设施，可视度非常差，人员太多开展搜索容易造成新的危险，所以现场指挥部作出这个决定。（央视新闻客户端）
2022.3.21 MU5735最后失联位置为梧州本场157度，13.6km处。目前，坠毁位置为广西梧州市娘南镇莫壤村神塘表附近山林，坠毁前，7700紧急代码没有挂上。
出事的是波音737-800（NG）飞机，简称B738，是一款非常成熟的中型窄体客机，我才坐过这种型号飞机，这款飞机在我国各大航空公司基本上是最常用的机型之一，在此之前其本身安全性是有保障的，和之前出问题的波音737Max系列不是一种机型，这是B738在我国的首摔。
根据飞机出事前的下降率，基本上是俯冲然后在离地几百米左右解体（据部分目击者口述坠地前大部分机体完整，可能是部分零件脱落，待确认消息真实性），然后裁入山里。
民航局的消息称机上人员共132人，这和央视此前报道的133人，存在1人的误差。据网传消息，该航班确实有133人购票，不过有一人因为行程码带星，取消了航班。
在这揉蛋的世界，第一次感受到了健康码的可爱！（非本人）有人说这个内容的真实性，其实我不是本人也就没法判定真实与否。
但是，我们经历了三年的疫情，生活本来就已经很糟。由于疫情改变了我们的生活太多太多，不能正常的出差，社交，工厂生产经营也被影响，货物出口也被影响。所以，当我一看到这个航空事故的时候是很震惊的，真是为死难者感到痛苦和惋惜，并为生者感到庆幸感到祝福。截图里说的逃过一劫，或许不是购票了最终没登机，也有可能是本来购票了最后退票没有成行，亦或是本来就想乘坐此次航班，但最后也是由于疫情原因没有成行，这样难道也不是心有余悸，也不能感到庆幸吗？
2.民航飞机，尤其是737这种经典飞机，空气动力设计是非常科学且平衡的。飞机低头，速度增加，速度增加，升力就增加，飞机会抬头。正常情况下，想飞出这种俯冲效果，在737ng上，线.一开始我感觉只有空中解体，但看现有的视频资料，飞机最后处于完整俯冲状态（貌似没有机体破损），这就很诡异了。
4.想了下机械故障，只有空中发动机反喷非指令移动有这样的破坏力，但那种情况下，一个发动机反推非指令移动时，飞机会像飞碟一样螺旋下坠，也不符合看到的现象（直线俯冲）。唯有可能的是，两个发动机反推都如此出现故障，但这个概率嘛……天，比拼多多五万块砍到手机的概率还小吧.……
在巡航高度29100英尺突然发生异常，2分20秒左右后数据就掉到了9000英尺，接近10000的下降率。
事故现场的图片看来零件很碎，唯一—片拍到的大块零件是右大翼下蒙皮，最大可能是撞击中弹出来的，因为前部变形严重。所以这段没有什么直接的判断价值，只能知道这么猛烈撞击，生还率极低。
当然视频也没拍清楚这片碎片是在现场边上还是离开有很远距离，如果有点距离的话，可能还真是当空吹掉的，天上断翅膀基本不可能维持飞行，只会打圈圈往下扎。
所以目前没有任何信息可以判断可能的原因，连大方向都没有，唯一知道的是回传数据没有当空断掉的话，飞机供电是好的。
等更多信息吧。至于扣波音帽子的，估计扣不上。摔的是737三代，这代整体上非常可靠，事故机B-1791，2015年出厂，和出问题的四代737MAX不是一回事。当然不影响波音股价雪上加霜。
印证了我的推测，不太可能是机身结构或者外力爆破的问题，所以之前说因为机身结构裂纹导致当空解体的证伪。但还是不能排除飞控方面机械故障或者操作失误的可能性，比如高速时配平打死，导致根本带不住，但这是纯粹的猜测，目前没有任何证据，737三代也没听说过配平有问题，所以不怎么靠谱。具体只有等黑匣子数据了。
算了一下，这架飞机离地高度至少8000米，飞行高度急剧下降，根据雷达数据显示，到地面只花了一分钟可能还不到，8000米的自由落体时间刚好是40秒，除非俯冲，或者自由落体，即使是双发失效或者全部飞行仪表故障，带着平飘，不可能下落这么快。涉及俯冲的故障基本就只有配平故障了，可是NG飞机设计上是：就算电动配平故障，打到底了，人工操纵驾驶杆仍然可以操纵飞机到俯仰姿态。如果是自由落体，那就很可能是飞机结构严重受损甚至发生爆炸导致飞机解体，具体损坏原因那就复杂多样了。
这个可能性有，但发生的概率实在是不大，要想发生如此严重的升降舵故障还是在这么高的高度上，是有不小的难度的。
飞机本身是有动稳定性的，即便是机组人员全部失去意识了，飞机恰巧进入到这个大头朝下的姿态里，由于机翼的升力也会使得飞机有主动恢复水平姿态的趋势。
所以看视频是很稳定的头朝下撞地，在这个速度下要想保持这个稳定大头朝下的姿势，需要飞行员用力抵住操纵杆并保持向下按住才能实现。（这是737）
那么结论很简单，要么是飞行员蓄意，前提还得是其中一个飞行员想方设法制伏或者支开另一名的情况下才可能发生（俩人一起商量好可能性太低）。
要么就是这么做，也就是劫机，亦或者有什么极端情况，打个极端的比方，一个大胖子飞行员一不小心进座位的时候摔倒在了操纵杆上，并且卡住了起不来。
事故发生在巡航阶段，8907米的高空，这里几乎没有什么天气，温度很低，空气中没有水分所以不可能结冰。在平流层也没啥风，而且天气记录也没什么极端情况。
首先能看出来在降高度的时候速度先下降又剧烈上升，极速到了1120km/h，而737-800的巡航速度只有842km/h，最高允许飞行速度946km/h，毫无疑问这是剧烈超速了。
如果飞机解体，舵面或者气动面，比如襟翼、副翼，或者机翼覆盖面掉了，那飞机要么失去（或者部分失去）升力，要么就失控了。这样会像一片落叶一样往下栽，如果是非气动面解体，并不会导致飞机彻底失控，请看另一个737的成功迫降案例：
可能是哪个舵面卡住了？或者是飞机意外打开了前缘缝翼？或者是左右不对称地打开了减速板？这些都有可能。坠毁在陆地上，黑匣子很容易找到，但是导出数据到公开可能还要很久。
大家还是不用太害怕坐飞机，要知道中国上次发生民航已经是2010年了，这期间中国飞了多少航班运送了多少旅客。
坠机以后确实没啥生还可能，所以航空工程师的设计思路都是如何让飞机不坠机，就算舵面坏了也不会卡住，而且舵面可以弥补，发动机少一个也可以安全起降，就算发动机全没了也可以滑翔。
所以飞机整体的安全表现是非常好的，而且随着科技的发展，安全性越来越高，只是每次坠机都被世界媒体争相报道，爆炸新闻滚动播放，而且现在飞机越来越多航 班越来越多，大家对航空事故的宽容程度比较低。
断裂的机翼散落的位置也与坠机地点距离很远，完全没有燃烧的黑色，应该是在空中就撕裂了，散落到地面。
去年在马航MH370消失7周年的时候，其中一位父亲仍坚信儿子还活着，给儿子的手机号码打电线年。还有个家属四十多岁了，为了寻找家人，把工作辞了，一心想找回妈妈。看到那些家属拉着的横幅，相信没有一个人会无动于衷。每一个航空事故背后，都有无数家庭遭受着一辈子的心理伤痛，甚至从此让家人一蹶不振，不仅沉浸在的悲痛之中无法自拔，也会让人患上了恐飞综合症。
但事实上，飞机可能是安全系数最高的飞行工具。根据2001年的统计，人的一生中死于飞机失事的概率为两万分之一，死于车祸的概率为百分之一，死于心脏病的概率为五分之一。
首先，在高空中，一旦飞机发生事故，乘客能够安全逃生的几率很低，这意味着一旦发生事故，飞机上一两百条人命就可能同时殒命，巨大的伤亡数字给人造成的心理冲击无疑是巨大的，甚至有人会患有“易得性社会知觉偏差”。
其次，人在空中无法掌控自己的命运，几乎意味着是把身家性命押给机组人员和飞机本身，这种无力感无疑会放大内心的恐惧感。
第三，正是由于飞机极少发生事故，但一旦发生事故就是大事故，媒体就会大肆报道，也无意中放大了人们的恐惧心理，并让人产生坐飞机不安全的印象。
另外，波音737NG同时也是服役数量最大的民航飞机，在全球约3.2万架喷气式民航客机中，波音737系列就占了约8000架，占比25%。
在东航MU5735航班事故发生之前，波音737NG发生过12次致命事故，总共造成708人死亡。
至今波音737系列因事故而损毁一共169架，总交付7777架，事故率为0.0217，造命损失4859人，每次事故平均人命损失为28.75人。再说空客A320系列，至今A320系列因事故损毁26架，总交付5961架，事故率为0.00436，人命损失790人，每次事故平均人命损失为30.38人。字面上看波音737系列的事故率高于空中客车A320系列。但是我们看到737从1968年开始服役，而A320系列1988年开始服役，那么把早期型号的737放进来比较显然是不合理的，剔除了737-100和737-200的数据后，737系列的数据是这样的，共因事故损毁54架，总交付6652架，事故率为0.00812，造命损失1703人，每次事故平均人命损失为31.54人。平均每次事故人命损失这个和载客量密切相关，737的早期型号都比较小，可以看到后期载客量变大后每次事故平均人命损失也变大了。这样看，两者相差无几，但空客更好一些。
虽然每一次飞机失事都有“独特的事故原因和环境”，但是距离今天最近的一次，调查组给出的“事故教训”，我们可以“对镜自照”，看十二年有没有“整改到位”！
特别是国际越主流的大型客机，受到国际安全检测的标准数量更多，尺度更严，从以往案例来看，大型客机的乘客生还几率，远远高于小型飞机。
同时，这架飞机的型号是巴西产的ERJ-190飞机，驾驶员座2个，空乘座4个，公务舱6座位，经济舱92座位。
这架飞机当时在降落过程中坠毁后，部分乘客在降落过程中被甩离飞机。乘客和机组人员共计96人，最终44人死亡，52人受伤，生还率高于50%。
按照“技术守则”，常规仪表是有“最低能见度”要求的，不得在能见度低于3600米的情况下着陆，当时机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米。
同时，林都机场仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯。机场当时已经有安全通知“原则上夜晚不起降航班”，还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”的规定。
这次事故最大的问题，在于机场和驾驶员的“安全观念”都很淡薄，机场设施不完善，不具备夜航条件，可是“规定成为空话”，飞机起降照旧。
失事飞机机长齐全军，在这次事故之前，飞行超限事件数量大、种类多、时间跨度大，特别是与飞机降落着陆相关的进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大、着陆目测偏差较大等超限事件频繁出现。
河南航空对这些“违规”只记录，不处罚。这种不“处罚”，本身就是纵容，让齐全军对自己“肉眼降落”的能力更加自信，最终导致坠机事故。
最终飞机爆炸时，飞机安全员周宾浩与乘务长卢璐是飞机，一直在机舱内疏导乘客撤离，两人一起牺牲，被申报为烈士。
直接原因二：飞行机组整体责任，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。
直接原因三：飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
飞行机组的副驾驶员朱建洲已经在中遇难，所以需要活着为“飞行机组”承担罪责的，只有机长齐全军一人。
在次要责任界定上，飞机所属航空公司，航空公司背后的控股公司，航空监管部门，空管气象部门，全部囊括在内。
大家可以换位思考，类似的案件发生在十年后的今天，机长“盲目自信”，强行在天气差，能见度差的情况下违规降落，最终副驾驶员死了，乘务长和安全员在疏散乘客时牺牲了，还有几十名乘客在机舱来不及逃离被炸死，机长却成功离开了爆炸飞机。
如何从悲伤故事背后找出问题？怎样做能够尽可能规避风险？——这也许才是每一次伤痛之余留给人们最正面的启迪。
2006年5月3日，亚美尼亚A320客机在俄境内坠毁，机上113人全部遇难。事后的调查报告称，由于暴风雪影响，客机抵达索契时曾两次试图在机场迫降，第二次迫降时不幸坠入附近的黑海海域。
“对恶劣天气飞行，民航是有统一规定的。白天安全飞行距离是在云外10公里，夜间则是20公里。”张川是东方航空公司的资深机长，在他十多年的飞行经验中，飞机员极少尝试违规起飞。很多时候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前，实际上是飞行员通过雷达检测飞机可以从云的缝隙中穿过去，或者起飞后会绕开它。
每次起飞前，机场塔台都会提供天气数据给飞行员，在中国，机长还会收到一份是否起飞的建议。不过，最终起飞的决定还是由航班机长决定。
机长考虑的因素会很多，比如起飞机场天气、目的地机场天气、备降机场天气、航路气象条件…… 而此类航班延误则将统一告知旅客“由于天气原因”。
来自深圳航空的737机长曹梓鑫则指出了一些恶劣天气违规飞行中隐含的人为因素——在很多事故中，旅客提出的“特殊诉求”会迫使机组冒险违规。
“飞行员在夜间工作时更容易困乏，人们会发现很多夜间飞机事故是由于飞行员缺乏警觉或者反应迟缓造成的。”德国航空事故数据评估中心的负责人瑞奇特（Richter·J）告诉记者。
2004年，美国两名飞行员在巴尔的摩开往丹佛的夜间航班上双双睡着。直到其中一人被空管人员疯狂的呼叫声吵醒，他们才发现飞机在接近机场时已经超速近一倍。
采访中，多名飞行员均承认了“机组夜间飞行时较为劳累，反应力和判断力不如白天”这一说法。亚洲航空新加坡籍的机长Tod经常飞夜航，因为白天生物钟调整很慢，白天睡觉时他总是不踏实。一次，家里有急事需要处理， 只睡了三个小时的他仍去值飞了夜班。“那次飞行状态真的不好， 好后怕！夜班后总让我有种心力交瘁的感觉，毕竟人不是机器。”
但航空公司可不是这么考虑。“与其让飞机停在停机坪，不如充分利用晚上再跑两个航班赚钱。”曹梓鑫说，这就是航空公司运营“红眼航班”的初衷。但出于安全考虑，如今越来越多的航空公司夜间航班的安排更合理了。
就算机组工作质量得到了保证，夜间飞行仍旧存在一些难以规避的短板。张川发现，夜间空管人员会变少，一般就是以值班形式存在。而从事航空管制的Ray表示，虽然机场救援是24小时待命的，但夜间航班一旦出现事故，调动其他社会力量的速度肯定不及白天。
在英国航空事故调查委员会的副总调查员米勒（David Miller）看来，这些旅客想太多了。
“人们普遍认为新飞机技术和设计更加先进，因此它的安全性能肯定更好。这也许只是种偏见。”在米勒看来，飞机的新旧更多时候不在于机型的新旧和机龄的长短，更在于飞机保养的好坏。只要保养得当，工作30多年的老型号飞机仍能安全飞行。
由于工作需要，曹梓鑫多次在国外搭乘飞机，看着那些经历20多年风雨仍旧内外保养如新的飞机，这位中国机长内心一次次由衷赞叹。“国内的新飞机，不好好保养，不出四五年就会出现很多问题。”
中国的老龄飞机其实不多。根据2021年的最新数据，目前国内航空公司的平均机龄不到8年，民用客机的平均机龄普遍较低。也有机龄较老的飞机，超过20年的飞机尚在工作，但多用作货机。
关于机型的重新认识还能打消人们另一种偏见：很多人认为廉价航空因为价格低廉因此安全性也随之缩水。对此，米勒予以否定。
廉价航空始于上世纪七十年代，以“低票价、少服务、机型单一”为主要特色。春秋航空股份有限公司副总裁王煜对本刊记者解释，廉价航空的飞行员就开一种机型飞机，维修员就专门修一种飞机。一方面保养维护标准化，不容易出现差错，另外，遇到问题也能集中力量去解决。
“廉价航空节约成本的方式肯定不在牺牲安全性方面，而在于降低舒适度。”Tod说，很多航空公司不设头等舱和公务舱，最大限度地扩大座位数量，提高载客量。还有些航班不提供空中餐饮服务，使飞机的设备配置减少了配餐间、配餐车的投资，同时免去配餐装卸，缩短飞机停场时间，降低了停靠费用。而各公司所通用的策略是减少空乘人员的数量。
现实中，旅客几乎没有选择机型的空间。一般来说，各航空公司都安排大飞机（波音747和空客777等机型）飞国际和洲际航线等机型）往往飞国内航线。但假如你能够选择，几位机长意见是：大飞机比小飞机抗震能力更强，飞行更平稳。而同等大小的机型，空客A320比波音737座位空间更宽敞。
对于飞行员来说，不同航线的难易程度差别极大。在平原地形间往返，对飞行员而言最为简单，不但免受地形干扰，同时一旦出现问题，可供选择的备降机场很多。相反，在地形陡峭的山区飞行，对机长的要求更高，尤其在一些山区的特殊机场，因为三面环山，飞行员必须一次落地成功，没有复飞的机会。
米勒在过去调查中接触过上百起事故，而其中一大部分都与飞行员操作失误有关。很多背后的原因在于飞行员由于种种因素对复杂航线上的突发情况处理不当。“开辟每一条民航航线前，有关部门会对航线安全性做出数十次的评估和试飞。目前世界上没有一条航线具有安全隐患。”
曹梓鑫承认，民航技术和机场设施的极大进步，导致飞行员过度依赖自动驾驶。近些年，越来越多的案例暴露出这一变化的弊端。法航447失事前伸到空中的皮托管探针被冰晶蒙住，飞机被突然切换到手动控制状态，最终这只重达50万磅（226吨）的“巨型飞鸟”连同228名乘客全部断送于副机长缺乏常识的错误操作之下。
如今，越来越多国家的民航部门和航空公司开始增加飞行员培训的项目和难度。中国民航也在这么做。像张川、曹梓鑫这样的飞行员，每半年就要接受一次复训。在复训中，他们将在上处理各种“千年难遇的险境”。
曹梓鑫在微博私信中引用创造“哈德逊河奇迹”的美国机长萨伦博格的话，如此回答：“在过去的42年中，我飞过成千上万个航班，但我在其中一次的表现却决定了人们如何对我整个飞行生涯做出评价。
就像作家白先勇说的：“拥有的从来都是侥幸，无常才是人生的常态，所有的成熟都是从失去开始的。”
那些我们生命里很珍视的人，也许突然就遭逢变故，我们曾经信誓旦旦的后会有期，也许到最后都成了后会无期。
在网上看过一句话：生命就是一辆公交车，你我在不同的站台上车，却都通向同一个归途，甚至有的人还没看够车外的风景，就早早地下车离场。
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