商飞打响新一代窄体喷气客机第一枪波音仓促上马737MAX项目
早在2002年，波音公司就启动了“黄石项目”（Yellowstone），旨在用先进技术的三款机型（Y1~Y3）取代整个民机产品线，其全面应用复合材质、减少液压系统，应用更多电气系统、效率更高的涡扇发动机。
Y1就是取代737、757和767-200的窄体单通道客机，覆盖100~250座民机市场，这也是“黄石”项目的第二款机型。2009年11月，波音就曾提交一份专利，其设计了一种椭圆形复合材料机身。
Y2则是“黄石项目”的先锋军，也是第一款全新的机型，它为了取代767-300和-400飞机，覆盖250~350座市场，最终呈现的结果就是787。其主要竞争机型是A350。
2005年6月13日，CFM国际先为CFM56未来产品奠定技术基础，于是就有了LEAP56TM。当时CFM国际总裁兼首席执行官皮尔法伯表示：“我们相信，未来十年进入商业市场的任何新产品都需要比它们将要取代的产品好得多。”
2008年11月，中国商飞启动C919项目。2009年12月21日，中国商飞和CFM国际联合宣布：LEAP-X1C（LEAP-1C）被选为C919唯一西方动力装置。这也为后续装载国产发动机奠定法定基础。
当时中国商飞预测在服役20年内，全球市场将有2000架C919。2006年的时候，空客启动了A320增强型（A320E）计划，它是通过大翼梢小翼（2%）、空气动力学改进（1%）、重量减轻和新机舱等提高4%~5%。
而就连空中客车公司的销售主管约翰·莱希（John Leahy）对这种改进也不自信，他认为“谁会以比A320好5%的价格将机队转移到新一代飞机？”
在商飞打响新发动机第一枪后，空客也迅速跟进。2010年12月1日，空客也宣布LEAP-X为空客A320neo提供动力。
2011年，空客将“主场”巴黎航展变成了A320neo的海洋，他们豪取600架订单，其中亚洲航空一家就订购了200架，总订单更是攀升至1029架。巴黎航展进一步确定了空客在行业的领导地位。
更让波音紧张的是，空客开始和美国航空讨论购买A320neo的事儿了。美国航空是全球最大的航空公司（机队规模、载客量、客运总里程），同时也是波音公司的基本盘，波音甚至在美国航空的总部派驻专职的业务人员。
这一年7月，美国航空CEO杰拉德·阿佩（Gerard J. Arpey）突然给波音民机总裁阿尔博打电话，问他对美国航空准备购买空客飞机有什么想法？
阿尔博能有什么想法？本土大本营最忠实的客户都对空客飞机心动了，他只能故作镇定地回复称再回电话谈这个问题。
美国航空的大单让波音彻底坐不住了，然而787飞机因生产进度延误和成本严重超支，导致波音搁浅Y1项目，波音用一周的时间给出了回复，新的飞机还没有确定名字，确定的是搭载新一代高涵道涡扇发动机，也就是后来的737 MAX。
737 MAX就是这么仓促的一款客机，仓促到连名字都没有想好，波音就想从空客那里抢回客户了。737的竞争对手也从DC-9变成了A320neo。
737先天性高度问题，改吧改吧还能塞下CFM56-3B、CFM-7B，但是CFM-LEAP的涵道还是太大了，飞机设计可谓是牵一发动全身，设计师使出浑身解数给出了妥协方案：将发动机在机翼的位置前移，即便如此还需要增加起落架的高度，这继而改变了飞机的重心。额外的培训成本是任何一家航空公司老板都需要慎重考虑的问题。
波音公司向美国航空保证，他们将处理好新飞机的所有细节问题，交付给美航的时间仅比A320neo晚一年时间。阿佩收到波音的方案后，决定两边下注，拆分订单。这个决定也打击到了波音高层，他们一直认为美国市场是波音的天然领地，他们利用价格、贸易政策和影响力尽量不让他人涉足。
美航的决定让波音高层带着律师追到达拉斯，双方进行了一场气氛紧张的会议。波音高层警告美航，他们的行为可能引发诉讼。波音曾答应欧盟，不执行1996年跟美航的独家优惠协议，欧盟认为该协议对空客不利。但欧盟的裁定只有10年有效期，美航又签了一份新协议，让前述协议继续生效。
阿佩对波音的警告嗤之以鼻，一通电话拨到麦克纳尼那里，说道：如果再放狗咬人，波音什么也拿不到！
7月20日，美国航空宣布耗资380亿美元订购460架窄体客机，包括260架空客A320neo和200架737。美航总裁汤姆·霍顿、空中客车CEO汤姆·恩德斯、美航CEO阿尔佩和波音民机总裁阿尔博共同出席了新闻发布会。阿尔博更是“自信”预言：不管我们称呼换发737什么名字，都会有更多订单！
8月30日，波音正式推出737 MAX——737的产品，这距离737首飞已经过去了44年。波音宣传新机搭载优化CFM LEAP-1B发动机、采用更高效的结构设计和更低的维护要求，超出竞争机型7%的运营成本优势，而且还会延续99.7%的签派率。
737 MAX也得到华尔街的积极响应——开发一款全新机型需要200亿美元，而换发方案只需要25亿美元。
麦克纳尼在给股东的信中写到：737 MAX的开发成本和风险成本比全新飞机要低很多，它能提供客户想要的性能和能承受的价位，还能在短时间内交付。这是波音方案中的全能冠军。波音能保持对竞争对手品质上优势，释放出的资源可以投在其他潜力产品上，还能降低未来10年的营业风险。
麦克纳尼几乎将737 MAX吹成了花，但就是没有谈及“安全”问题。737NG的百万航空事故率只有0.07次，比A320的0.09次还要安全，波音董事成员自然认为737 MAX也能保持如此高的安全运营水平，然而正是“安全”成了737 MAX的“阿客流斯之踵”。
中航国际原高级专务杨春生表示：波音和空客在单通道飞机上的竞争就是一个此起彼伏，一波压过一波的竞争，65年波音开始制造737飞机，结果在整个70年代乃至80年代上半时段，737飞机就成为了航空公司的宠儿。
尽管在那个年代，波音尽力打造一款能够与麦道竞争中短途干线飞机毕竟还是传统设计，传统工艺制造，包括化铣蒙皮，金属胶接等加工方法。及至80年代空客设计出了320飞机，无论材料、工艺，电子设备以及舒适程度都是对737飞机的换代更新产品。
航空公司逐渐放弃737而拥抱320飞机，波音一直关注此事，便在90年代中期打造737新一代飞机，不仅是老机型的改进，更是对320飞机的一个超越，包括数字化定义设计、制造，包括装配工装也都采用数字化数据传递，产品检测也采用激光测量仪等先进手段。
另外飞机内饰也明显优于320飞机，更加开敞、明亮、圆润，从技术角度又是对320飞机的超越，所以很快737-NG飞机就在短短两年之内订货超过2000架，空客一看737-NG如此火爆，就在2010年开始策划新的320升级版，主要是新发动机、新内饰，新航电系统。
另外空客加大了320飞机本来就比737稍宽的优点，以及飞行员不用额外培训就能任意驾驶新飞机的固有优点的宣传。
一时间，空客320Neo飞机风头正劲，一举又扭转了对737-NG的劣势，在很短时间就斩获上千架新订单，这才迫使波音不得不匆匆忙忙放弃黄石计划，推出了737Max飞机，结果成了波音和航空公司的一场噩梦！
某不愿具名的空客专家表示：A320NEO也是空客在商飞所造成的压力下不得已而推出的临时性产品，并且取得了出乎意料的成功-推出一年就大卖了八百多架！事实上A320从86年推出之后，到18年我接手做降本增效工作的时候，已经大改了18回，最大起飞重量从开始的60吨逐渐增加到了98吨。修改设计的登记编号超过了20万个。由此可见，现在的A320所超乎寻常的性能是空客精雕细琢的产物！
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