C919“停飞”始末
由于这段时间从东航到商飞对于之前出现的情况没有任何解释和说明，导致网上各种阴谋论、各种冷嘲热讽横飞。甚至说C919被勒令停飞，发动机被美国远程控制，大飞机项目千亿投资或打水漂！
5月8日下午1点50分，一架注册号B-001K的C919，从浦东机场出发，在启东上空飞行4小时32分钟，于下午6点23分降落。这是第8架C919的首次飞行，也将是交付中国东航的第二架C919飞机。
而就在三天前，5月5日，一架注册号B-001E的C919在陕西蒲城附近重启飞行，飞机飞行轨迹显示，这架C919在蒲城南部进行两次试飞，上午飞了一班，下午飞了一班。
实际上，在出现反推故障的一个星期后，商飞就组织了C919第一次满载试飞。有力的证明了之前被网上吵翻的反推问题根本不是什么事儿。
在的冷嘲热讽的声音中，而且大部分都是国人自己发出的冷嘲热讽中，国产大飞机依然在默默前行。
2022年12月26日，中国东航接收的全球首架C919开始进行总计100小时的验证飞行，全面检验东航各系统迎接、准备C919商业运行各项工作的可靠性，为后续顺利投入商业载客飞行奠定基础。
100小时的空机验证飞行和民航局对验证结果的审定检查，是东航顺利将C919投入商业运营的前提条件。
验证飞行主要是验证航空公司安全运行C919飞机的能力，主要包括东航前期制定的关于该机型的政策、标准、规定和程序的适用性和可操作性，同时验证航空公司各个专业系统的保障能力，以及各类专业人员是不是具有安全运营C919的能力。
在每个验证飞行日，C919飞机将从上海虹桥机场始发起飞，飞往北京首都、北京大兴、成都天府、西安、海口、青岛、武汉、南昌、济南等航点，并于当天返回上海虹桥机场。
验证飞行需要模拟整个航班的运行过程，包括签派放行、旅客登机、飞行员的操作、机务维修等整个流程。
在C919完成航线验证飞行后，中国民航局将对验证结果进行审定和检查，确认东航具备安全运行C919飞机能力之后，会颁发相应的运营许可。
这100小时验证飞行将持续到2023年2月中旬，东航争取在2023年春将C919正式投入商业载客运营。
然而在2月1日，一架执行验证飞行任务的 C919原计划从上海经北京飞往合肥，但是在北京大兴机场落地时，发生左侧发动机反推失效故障，后续验证飞行被取消，直接从北京大兴机场飞回了上海虹桥机场。
继而C919的验证飞行也没有什么消息。这三个月中，反应愈演愈烈，甚至有人借此直接开喷国货不行，千亿投资打水漂了。
发动机反推字面意思就是将发动机产生的推力拐个弯往前喷。它的作用就是在飞机落地的瞬间改变发动机推力的方向，帮助飞机快速把速度降下来。
发动机反推对于飞机来说不是一个必需品，如果失效了，就靠起落架的刹车也能安全降落。因此很多航司对于波音-737NG和空客A320家族的机型，甚至并不要求有反推。
而且，反推出现了故障，也不能把问题归结到了发动机上。其实反推失效，是发动机外部短舱的问题，对于飞机安全几乎没有影响，只是对于飞机降落距离和时间有一定的影响。
发动机短舱既可以保护发动机，而且也整合了发动机进气道、整流罩、内部固定装置、反推装置和尾喷口等部分，这样就不仅可以减少飞行阻力，而且也可以让发动机可以更好的运行，避免受到环境的影响。
短舱后部带有一个折返气流的挡板，竖起来以后，就可以把发动机向后的气流折返向前吹，这样就可以为飞机提供一个反向的刹车辅助动力。
全世界造发动机短舱的就两家：美国的Goodrich和美国/法国合资的Nexcelle。前者的最大客户是空客的A320/350和波音777/787，后者主要给波音737和A330/350供货。
C919选择的是后者，因为C919使用的发动机是LEAP-1C是CFM公司的产品，是美国通用电气和法国斯奈克玛合资的公司，Nexcelle就是通用电气，斯奈克玛和法国赛峰公司的合资公司。
实际上，反推系统出现问题，也经常出现了波音737-NG上，而波音737-NG所采用的发动机和C919一样是CFM公司提供的，而C919使用的leap-1c发动机，就是737-NG所采用的CFM56升级而来。
对于737-NG的反推故障，专业人士曾经发表论文指出了三种可能，第一是方向控制活门线路故障，原因是位置传感器和发动机组件之间的线路接触不良。其表现是左发反推失效，只需要更换一个销钉就可以解决。
第二是，作动筒人工开锁手柄组件故障。也就是液压装置的套筒，也就是液压缸的人工开锁手柄出现故障，只需要更换手柄相关组件即可。
其实可以看出来，三种问题不管是哪种，都是小毛病，都是可以轻松解决的，并不涉及发动机本身的质量问题。根据此前透露的消息，C919的故障是左发反推系统失效，正是第一种情况，也就是方向控制活门线路故障，只需要在接触不良的地方换一个销钉即可。
发动机的反推可以最大效率的在短时间内，降低飞机降落时的滑行速度，保证安全着陆。如果在降落时发动机反推全部失效，飞机安全降落的可能性为零。C919飞机装配的两台发动机，是CFM公司新研建的LEAP-1C发动机，在LEAP系列三种型号中是性能最弱的一款。
在他看来发动机、飞控系统、全机液压系统均需从美国进口。如果从卡脖子的角度来看待这些问题，那C919的死穴就太多了。
在遭遇专业人士的质疑之后，他把这篇文章删除了。但是还是有很多人拿着这件事情继续炒作，收割流量。
平心而论，试飞中出现问题才是正常的，要不然还要试飞干嘛？尤其是C919的第一架量产飞机，更是要在试飞中发现问题并解决问题，通过试飞不断调整飞机的状态，把一架最安全、最佳状态的飞机交给航空公司。
C919在验证飞行过程中发生反推失效，属于正常的运行状况，并非是安全事故，不应该由此得出“验证失败”的结论。
即便是反推全部失效，也不能说飞机安全降落的可能性为零，倒是可以说对飞机安全降落几乎没有影响。
因为除了反推之外，飞机在减速过程中主要是使用机轮刹车和扰流板等减速装置，在所有这些减速装置中，以机轮刹车的作用为主，而反推起到的效果只占5%左右、属于辅助作用。
按照现代民用飞机的运营标准，大多数情况下，即使发动机反推失效，飞机也是可以正常飞行和降落的，并不存在所谓的降低安全系数的说法。
可以说飞机反推坏了就跟你头发少了一根一样，没有任何事情，反推只是辅助，飞机主要还是靠机轮刹车，计算降落跑道长度时都是在没有反推的情况下计算的。
事情就是这么个事情，情况就是这么个情况，就一不大不小的故障取消了一班航班罢了。但到很多人眼里，就像项目取消了一样？千亿投资都打了水漂了。
实际上，C919的验证飞行并未停止。出现此故障后C919只是取消了原定的试飞路线，由原定北京飞合肥改为直飞上海，并没有取消C919的飞行。
过了三天，2月4日，C919成功飞往乌鲁木齐国际机场，完成了它的第一次远程演示飞行，用于评估客舱舒适性。
所以，跟着别人冷嘲热讽，有什么用？出了一个故障就想给国产大飞机总结经验教训，你是不是比几万名中国最好的工程师加起来都聪明？
好飞机是飞出来的，问题也是在前进的过程中解决的。试飞就是为了发现问题，一试就成功还要试飞做什么？谁说这就释放了什么值得讨论的信号？
飞行手册是新机投入使用后的指令性文件，与飞机技术说明书和维护使用说明书一样，构成用户所需要的三个支撑文件。
4万字300多页的这本飞行手册，内容包括飞行准备、发动机起动、滑行、起飞前、起飞、起飞后、爬升、巡航、下降准备、下降等飞行的全部过程，以及飞机在遇到紧急情况时，手册就是飞行人员第一手应急参考。
飞行手册不是编一次就结束，随着飞机的改进，以及机型的变化，飞行手册也要改进。飞行手册编委主任就是C919首飞飞行员蔡俊。
而在之前版本的飞行手册中，没有针对反推失效的处置方案，虽然对于飞行员来说，反推失效最多就是不用，也不影响安全降落，但是本着万无一失的原则，必须要在飞行手册中加上了一条。
国产大飞机，是中国航空工业的一项重大战略产业，由于诸多原因，自2017年C919首飞以来，遭遇了一些挫折，进度有所迟延。
C919飞机项目取得的每一次进步，都历经艰辛，弥足珍贵。但相对外媒不断对中国航空工业刮目相看，反而是国内老是得不到国人的认可，改变人们的第一印象，难度很大，时间也很长。
任何一个项目的发展过程中，都不可避免地遭遇各种各样的困难和挑战。虽然国产大飞机的发展道路上虽然遭遇了挫折，但是也为中国航空工业发展奠定了良好的基础。
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