环境保护部科技标准司就《船舶发动机排气污染物排放限
对于国际远洋航行船舶，我国作为国际海事组织（IMO）A类理事国，往来的远洋船舶统一执行国际公约。另外，为了减少远洋船舶的排放影响，国际公约规定各国政府可以向IMO申请设立排放控制区（ECA）。在ECA，远洋船舶的污染控制要求严于国际公约，进入该区域的远洋船舶需要切换至低硫燃油和具备符合要求的后处理设施。
对于国内航行船舶（包括了内河船、沿海船、江海直达船、海峡［渡］船和各类渔船等），由各国自行立法监督管理。欧美均对国内船舶规定了严于国际公约的排放标准。我国尚未出台船舶的大气排放标准。
针对船舶排放的水和固废污染控制，已经有国家污染物排放标准《船舶污染物排放标准》（GB3552-83），且环境保护部正在对该标准进行修订；针对船舶的大气污染控制，长期以来排放标准是空白。目前，国际上对船舶大气污染物的排放控制，均是以船用发动机为主体进行控制，通过型式核准、生产一致性检查、在用符合性检查等环境管理方式实现对船舶大气排放污染控制。此次制定标准也采用了上述通用管理思路，且采用的测试方法与国际上现有法规标准保持一致。
另外，环境保护部正在制订《船舶工业污染物排放标准》，重点控制造船过程中的VOCs等大气污染物排放。
3.制定《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》有哪些必要性和紧迫性？
我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，截至2013年底，我国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。全球十大港口，我国占据八席，吞吐量约占全球四分之一。船舶运输所带来的环境污染问题日益突出。据测算，2013年全国船舶二氧化硫排放量约占全国排放总量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影响最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。根据上海2012年的研究结果，船舶排放产生的SO2、NOx和PM2.5分别占到上海市排放总量的12.4%、11.6%以及5.6%。在香港，2012年的数据显示，船舶废气排放是全市PM10、NOx和SO2的最大排放源，其中前两者占到约30%，SO2则达到50%。
鉴于我国港口和船舶大气污染防治的紧迫形势，为落实《环境保》、《大气污染防治法》要求，环境保护部制定船舶发动机排放标准，加强船舶污染物排放控制，填补船舶大气污染物排放标准空白。
新标准适用于具有中国船籍在我国水域航行或作业的船舶（如：内河船、沿海船、江海直达船、海峡［渡］船和各类渔船）装用的额定净功率大于37kW的船用发动机。额定净功率不超过37kW的小型船舶的发动机执行非道路移动机械排放标准（GB20891）。标准规定了上述船用发动机（包括主机和辅机）的型式核准、生产一致性检查和排放耐久性要求，也规定了船舶和船机实施大修后的排放要求。适用于船机的销售、进口和投入使用环节以及船舶的销售、进口和登记环节。
新标准控制范围不包括远洋船舶。远洋运输船舶执行MARPOL公约的规定。另外，该标准不包括游艇等装用的汽油机，环境保护部将适时制订船用汽油机的排放标准。
目前，大多数船舶使用的是压燃式发动机，所用燃料是柴油或者是硫含量较高的船用燃料油，排放的污染物包括颗粒物（PM）、氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）。标准中分别规定了上述污染物的排放限值。
对二氧化硫（SO2）的控制是通过控制船舶使用的燃料来实现的。据研究SO2排放的高低主要与使用燃油的硫（S）含量有关，经过发动机燃烧后，燃料中的硫几乎全部氧化转变成废气中的SO2，因此，降低SO2排放最有效方法就是使用低硫含量的燃油。
新标准是我国首次发布船舶大气污染物排放控制国家标准。标准将分为第一阶段和第二阶段两个阶段实施。第一阶段相当于汽车发动机和非道路发动机的第二阶段排放控制水平，与我国船机排放现状相比，PM排放将削减70%左右，NOx排放将削减20%以上；第二阶段相当于车机和非道路排放的第三阶段控制水平，PM和NOx将在第一阶段基础上，分别进一步降低40%和20%。和发达国家相比，第一阶段和目前欧洲实施的标准相当，第二阶段和美国第三阶段实施的标准相当。
标准还规定了排放耐久性要求。一般船舶（娱乐船舶除外）均应在10，000小时或10年（以先到者为准）内排放满足标准要求。
船舶燃用高含硫量劣质燃油是造成污染排放的最大影响因素。目前，我国船用燃料消耗中有60%-65%为船用燃料油，少量用轻柴油（普通柴油）。根据《船用燃料油》（GB/T17411-2012）标准，目前，我国的船用燃料油硫含量在1%～3.5%（10000ppm～35000ppm），是国四柴油（含硫量50ppm）的200～700倍。媒体称，使用高硫油的船舶如同烧着劣质煤、没有尾气处理装置的“移动火电厂”。
为了控制船舶的SO2和PM排放，新标准中对船舶使用燃料做出了规定：内河船和江海直达船，应使用符合GB252标准的普通柴油；标准适用范围内的所有船舶，不允许使用船用残渣油；沿海船舶可以使用硫含量不超过1000ppm的船用馏分油。船用燃料的规定，不仅适用于新生产的船舶，同时也适用于正在使用的所有船舶。
2014年7月7日，环境保护部向社会公开发布了该标准的第一次征求意见稿，标准编制组根据反馈意见对标准内容进行了修改完善。与第一次征求意见稿相比，主要变化有：对标准中的船舶使用燃油的规定进行了调整。放宽了船舶使用燃油的种类和范围，从原征求意见稿的所有船舶只允许使用普通柴油，调整为也可以使用符合硫含量规定的船用燃料油，以及气体燃料等；娱乐性船机耐久性要求的调整；增加气体燃料测试方法和计算；增加允许豁免的船机要求；增加了耐久性年限要求等。鉴于该标准的社会关注度高，影响大，特向全社会第二次公开征求意见。
总体来说，该标准主要是针对新定型和新生产的船用发动机，目的是从源头控制污染物排放的增长，削减新增船舶的污染物排放量。对新设计、新生产发动机提出更严格的排放要求，促进采用新技术改进燃烧，采用排放控制装置削减污染物排放。标准中规定的型式核准、生产一致性检查、耐久性要求、大修的要求等都只针对新船；只有船用燃料的规定，不仅适用于新生产的船舶，同时也适用于正在使用的所有船舶。
新标准生效实施后，船机的排气污染物排放水平进一步降低。按照近年增长趋势，每年新增船机1000万kW寿命期为25年计算。实施第一阶段标准3年，所制造投入使用的这些船机，其船舶在全寿命期内将减排NOx约140万吨，减排PM将近40万吨；若实施第二阶段标准3年，装用这些船机的船舶在其寿命期内将进一步减排NOx约115万吨，减排PM将近6万吨。
另外，标准中对于船用燃油使用的规定，将会获得最显著的环境效益。经估算，仅全国运输船舶（不包括渔船），通过提高燃油品质，将使SO2排放每年削减约95万吨，PM排放每年削减约11万吨。
我国沿海、沿江及港口城市将是上述减排效益的主要受益方，对于改善这些地方和城市的环境空气质量具有重要意义。
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