全搞懂你值得加薪发动机53种技术
(单顶置凸轮轴发动机)根据凸轮轴位置数量划分的发动机类型，SOHC表示单顶置凸轮轴发动机，适用于2气门发动机。
(双顶置凸轮轴发动机)表示双顶置凸轮轴发动机，适用于多气门发动机。通常发动机每缸有2个气门，近几年来也不断出现了4气门、5气门发动机，这无疑为提高发动机高转速时的进气效率功率开辟了途径。此类发动机适用于高速发动机，并可适当降低高转速时的燃油消耗。
(涡轮增压)即涡轮增压，其简称为T，一般在车尾标有1.8T、2.8T等字样。涡轮增压有单涡轮增压和双涡轮增压，我们通常指的涡轮增压是指废气涡轮增压，一般通过排放的废气驱动叶轮带动泵轮，将更多空气送入发动机，从而提高发动机的功率，同时降低发动机的燃油消耗。
（可变气门配气相位和气门升程电子控制系统） 由本田汽车开发的VTEC是世界上第一款能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统 ，现在已演变成i-VTEC 。i-VTEC发动机与普通发动机最大的不同是 ，中低速和高速会用两组不同的气门驱动凸轮 ，并可通过电子系统自动转换 。此外 ，发动机还可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度 ，即改变进气量和排气量 ，从而达到增大功率 、降低油耗的目的。
(智能可变气门正时和升程系统) i-vtec.系统是本田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的本田轿车的发动机已普遍安装了i-vtec系统。本田的i-vtec系统可连续调节气门正时，且能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
（连续可变的气门正时系统） 韩国的汽车工业一向不以技术先进闻名 ，所以所用技术也多是借鉴了德 、日等国的经验 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基础上研发而来 。以现代汽车的CVVT引擎为例 ，它能根据发动机的实际工况随时控制气门的开闭 ，使燃料燃烧更充分 ，从而达到提升动力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不会控制气门的升程 ，也就是说这种引擎只是改变了吸 、排气的时间 。
(连续可变气门正时发动机) 该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。
（智能可变配气正时系统） VVT-i是丰田独有的发动机技术 ，已十分成熟 ，近年国产的丰田轿车 ，包括新款的威驰等大都装配了VVT-i系统 。与本田汽车的VTEC原理相似 ，该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴 ，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化 ，以获得最佳的配气正时 ，从而在所有速度范围内提高扭矩 ，并能改善燃油经济性 ，从而有效提高了汽车性能 。
(双智能可变气门正时发动机) 双VVT-i指的是分别控制发动机的进气系统和排气系统。在急加速时，控制进气的VVT-i会提前进气时间，并提高气门的升程，而控制排气的VVT-i会推迟排气时间，此效果如同一个较小的涡轮增压器，能有效地提升发动机动力。同时，由于进气量的的加大，也使得汽油的燃烧更加完全，实现低排放的目的。
(双可变气门正时，可变进气系统发动机) 劳恩斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda发动机在进气和排气凸轮轴上均采用了双可变气门正时（D-CVVT）技术，并配备了新的可变进气系统（VIS），提高了气缸的进气量，从而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6发动机动力为290马力，尽管输出功率强大，但丝毫不影响其环保和超低排放控制（ULEV）的特性。这其中，带超速档的爱信6速自动变速器功不可没，其变速性能顺畅、传动比宽广，正是这些保证了劳恩斯（Rohens）的强大动力和出色燃油经济性。
（涡轮直喷增压发动机） TDI是英文Turbo Direct Injection的缩写，意为涡轮增压直接喷射（柴油发动机）。为了解决SDI的先天不足，人们在柴油机上加装了涡轮增压装置，使得进气压力大大增加，压缩比一般都到10以上，这样就可以在转速很低的情况下达到很大的扭矩，而且由于燃烧更加充分，排放物中的有害颗粒含量也大大降低 TDI技术使燃油经由一个高压喷射器直接喷射入气缸，因为活塞顶地造型是一个凹陷式的碗状设计，燃油会在气缸内形成一股螺旋状的混合气。宝来TDI装备的大众集团首创的直喷式涡轮增压柴油发动机（TDI）技术十分先进，而且采用了多项先进技术，例如泵喷射系统、可调叶片式涡轮增压器等等都是首次在国产轿车上应用。宝来TDI采用了最新的高压燃油喷射技术———泵喷射系统。此系统使柴油与空气混合更充分，燃烧更彻底；同时采用氧化型催化反应器，大大降低了CO、HC、颗粒的排放，其中CO2排放与同排量汽油车比可降低30%。另外，采用EGR系统，大大降低了NOx产生，其排放指标满足欧3标准。Volkswagen柴油引擎的「TDI标志」，正是目前世界公认最成功的柴油引擎。
(柴油发动机) 分配泵的液压正时装置由正时活塞带动滚轮架移动调节喷油正时。正时活塞的高压腔与泵室相通，泵腔压力随转速升高而升高，活塞高压腔压力随转速升高而升高，喷油正时提前。捷达电控系统在活塞高低压腔之间串联电动阀N108，占空比控制高低压压腔压差，喷油正时变化，占空比大压差小，正时迟后，并由针阀升程传感器G80检测喷油正时，对喷油正时进行闭环控制。大众的GDF-P 柴油发动机是比较流行的。
（缸内直喷分层燃烧引擎） FSI是汽油发动机领域的一项全新技术 ，意指燃油分层喷射。有些类似于柴油发动机的高压供油技术 。它配备了按需控制的燃油供给系统 ，然后通过一个活塞泵提供所需的压力 ，最后喷油嘴将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室 。通过对燃烧室内部形状的设计 ，使火花塞周围会有较浓的混合气 ，而其他区域则是较稀的混合气 ，保证了在顺利点火的情况下尽可能地实现稀薄燃烧 ，这也是分层燃烧的精髓所在 。FSI比同级引擎动力性显著提高 ，油耗却可降低15%左右 。
（涡轮增压燃油分层喷射发动机） 这个比FSI多出来的T字代表的则是涡轮增压（Turbocharger），而发动机本身也的确是在FSI发动机的基础上增加了一个涡轮增压器。涡轮增压是利用排气的高温高压推动废气涡轮高速转动，在带动进气涡轮压缩进气，提高空气密度，同时电脑控制增大喷油量，配合高密度的进气，因此可以在排量不变的条件下提高发动机工作效率。一汽-大众和上海大众对他们的1.4TFSI和1.8TFSI发动机的称呼，二者都称为1.4TSI和1.8TSI，这个称呼是极不负责的。同时，厂商为了避免大家对TFSI简称TSI产生异议，他们对此解释为：“因为一贯体系中我们一般采用3个字作为发动机特有技术的称呼，所以这次我们把TFSI简称为TSI，其中T代表涡轮增压，SI代表直喷技术”。国产迈腾、速腾等车型最新的TSI发动机实际上跟前面说到的TSI并不是一回事。迈腾1.8TSI和即将搭载在速腾身上的1.4TSI发动机实际上阉割了机械增压和燃油分层技术。当然，这也是国产化之后处于油品和成本问题的考虑。因为，一个机械增压套件少说也得1.5万元，5万公里就需要更换一次，外加10万多公里还需要换更贵的涡轮增压。
（机械涡轮增压与燃油直喷发动机） TSI（涡轮机械增压燃油分层喷射发动机）的设计非常巧妙，它实际上是把一个涡轮增压器(Turbocharger)和机械增压器(Supercharger)一起装到一台发动机里面。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（双增压）的意思。上文我们讲到涡轮增压发动机在较低和较高转速时都有一个动力的空挡，为了进一步提高发动机的效率，增加一个机械增压装置，并让它在低转速时加大进气压力。而涡轮增压器的尺寸可以再大一些，去弥补高转速时的动力空挡，从而达到一个从低到高转速的全段优异动力表现。
大众的一种发动机连续可变气门相位驱动装置，包括套装有气门弹簧的气门，驱动气门作往复运动的摇臂，以及驱动摇臂摆动的转动凸轮，所述的凸轮为能改变气门升程及启闭时刻的多工况凸轮，多工况凸轮的型面为：一端为低速小负荷凸轮型面，另一端为高速大负荷凸轮型面，低速小负荷凸轮型面与高速大负荷凸轮型面之间是光滑过渡的中速负荷凸轮型面，所述的多工况凸轮上连接有可使多工况凸轮沿其轴向移动的伺服电机；由于多工况凸轮的型面是连续光滑的，所以可根据需要进行无级调控，实现了连续可变气门相位，另外，多工况凸轮的型面覆盖了发动机的各种工况，因此本实用新型能很好地满足发动机的变工况需要。
(可变气门升程系统) AVS指的是可变气门升程系统，又叫两级可变正时控制系统，总的来说搭载了这样配备的发动机将能很大程度的省油节能，同时加大马力。这项技术在奥迪车上广泛使用。
（可变进气道系统） 可在PCM的控制下，在发动机大功率输出时适时打开VAD气道（多打开一个气道，相当于气道口径变大），可以最大程度地保证发动机空气量的需求充分发挥发动机的动力性能。此项技术在车系上广泛使用。
（可变进气歧管系统） 在PCM的控制下，在小负荷低转速到大负荷高转速范围内都保持高的扭矩。工作原理：改变有效进气歧管的长度，有效控制进气气流在进气道中的流动惯性，使气流的流动压力波的频率和进气门的频率在不同工况下适时吻合，进而最大程度保证发动机在任何工况的进气量。实质是利用的中惯性谐波增压的原理来实现发动机的最大进气量。当发动机转速低于4400转时，VIS不起作用，VIS阀门是关闭的，气流的路径较长；当发动机转速大于4400转时，VIS起作用，VIS阀门是打开的，气流的路径是较短；这样满足不同工况的空气量的需求。
（可变涡流控制系统） 在不同的水温和转速下将进气歧管的开度打开不同的开度，以满足发动机各个工况空气的需求。原理：在同一工况下，不同的VTCS阀门开度，使得进入发动机的气流流速发生改变，形成涡旋，涡流即是我们常说的旋涡，使得发动机的油气混合达更加充分。特别是发动机在低温冷起动和发动机处于低负荷时，混合气的雾化不好，燃烧不充分，排放不良，为了改善低温时汽油的雾化水平，提高发动机的排放水平，使6的排放水平达到和超过欧Ⅲ标准。工作过程：当水温低于62度左右，并且发动机的转速低于3750转时，使进气管的通道面积减小；随着水温的进一步提高，转速进一步上升，VTCS阀的开度完全打开，进气管的面积达到最大。
（电子节气门系统） 顾名思义它不是由油门拉线控制进气总管的开度而是利用直流电机通过减速机构来自动实现的。功能和工作过程：它具有普通节气门的基本功能，其作用是打开进气歧管在总管上的通道，不同工况打开不同的开度，一般轿车的节气门都是由脚踏板带动的油门拉线控制。但这种拉线控制的节气门在急加速等特殊工况时有进气迟滞现象，也就是说在急加速等特殊工况时，节气门的开度信号通过节所气门位置传感器已送出，但实际进入气缸的空气并没有及时跟进，而且节气门处在气流扰动下并不是很平稳，因此空气量并不稳定，加速不理想和不稳定。而电子节气门可根据节气门位置信号，PCM直接驱动直流电动机快速作响应，及时地将节气门打开所需的开度，而且电子节气门在自身减速机构的自锁作用下，不会因为气流的扰动而波动，以保证发动机的进气量和转速的稳定。优点：电控方式响应速度快，能够及时保证在相应工况供给。最合的空气量；空气量的控制精确度高，稳定性好。
（可变配气正时控制系统） 我们知道进气门的开启和关闭时刻决定发动机进气量的大小，一般轿车的进气量只和发动机的转速有。
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