杏彩体育官网入口网址:波音737MAX的“发动机接近机头”传闻是怎么回事

　　系列新年伊始“状态”频发，各种围绕这款短干线主流机型的传闻不胫而走。其中一个较为流行的传闻称“

　　其实，“发动机接近机头说”有一定道理，却又没把问题说清楚、说全面：因为首先，“发动机越来越接近机头”是庞大的737谱系发展的总规律，且此前的型别更突出；其次，此前更夸张的“发动机接近机头”并未闹出大事，事实上不算夸张的MAX“一前移就出人命”，是因为另一个重大改变恰好和“发动机安装前移”产生“化合作用”，导致出人意料的事故隐患凸显。

　　喷气式客机自诞生以来主要出现过四三种发动机布局，即翼根布局（如全球第一种喷气客机“彗星”、图104）、尾吊布局（如全球第二种喷气客机“快帆”、DC10、图154、MD82）、翼下短舱布局（如波音747、A320、DC8），以及翼下短舱和尾部垂直短翼下短舱结合布局（如L1011、DC10），早期因发动机功率小，流行的设计思路是4发远程客机用翼下短舱布局（如第一代四发远程客机波音707、DC8、康维尔880都是这种布局），双发和三发中短程客机用翼根或尾吊布局。因为发动机功率低、尺寸小，所以翼下短舱布局的四发客机，发动机短舱呈雪茄型，在翼下安装的位置偏后，以便确保飞机重心适中。

　　上世纪60年代，波音设计第二代中短程“小干线”客机，考虑到前一代采用尾吊布局的波音727被吐槽维修困难、重心偏后，在采用机械操纵的时代事故率较高，不受航空公司欢迎，遂采纳传奇设计师萨特(Joe Sutter)的建议，首次将此前只用于四发远程客机的翼下短舱布局用于双发中短程“小干线”客机，这就是采用普拉特.惠特尼JT8D发动机的波音737基本型（737OG）。很显然，较诸发动机布置在尾部的波音727（波音737OG发动机和727同款），波音737OG安装在主翼下的两台发动机更接近机头，且接近幅度将近半个机身长度，但因此举极大改善了波音中短程客机重心不稳、“头重脚轻”的问题，对波音中短程客机的安全系数反倒是极大的提升。

　　上世纪80年代的第二代737——波音737CL，采用了推力较大、较省油的通用电气/法国透博梅卡CFM56-3B-1，因新发动机采用了较大涵道比，从原来的“苗条身材”变成“矮粗胖”，而设计737时为节约飞行途中机身空间，起落架设计得很短（这样收起起落架时占用的空间更小），较大涵道比加上“小短腿”，发动机短舱将接近地面，很容易擦地引发事故，而重新设计起落架意味着气动布局、机身舱室安排等都要大改，这是波音公司不愿增加的成本开支，因此他们采取了看似较“便宜”的权宜之计：把发动机短舱“拍扁”且下沿更平，且把原本安装在发动机底部的部件尽可能移到两侧（这样短舱就可以做得更扁），为确保重心不发生大的改变，“变胖变粗变椭圆”的发动机短舱就往主翼靠前的位置移了一些。

　　90年代，客机后起之秀空客推出了同样采取翼下短舱布局的双发“小干线，对波音构成巨大压力，促使其推出采用一系列新技术的第三代737——波音737NG，这系列737使用了推力更大、更省油的CFM56-7B大涵道比发动机，并且照例不愿修改起落架和机身设计，而是将变得“更粗胖”的发动机塞入“拍得更扁”的短舱，并将这两个短舱在主翼上的安装位置再度前移一些，以适应飞机重心的又一次改变。

　　2010年，面对频繁推出的新空客，波音公司在兼顾“短平快”和“更新换代”要求，在“尽可能快一些便宜一些”的思路下，推出了MAX系列，采用了CFM-Leap1B发动机，这款发动机涵道比更大，较前款节油达11%，代价自然是更加“粗胖”（再怎么把短舱“拍扁”，“腰围”也粗了20厘米），且重量也增加不少，这迫使波音不得不首次加长起落架（为节约成本和再开发时间很“鸡贼”地只加长了机鼻下的一个起落架，而没有一并加长主翼下的两个主起落架），还特意对机身进行了加固（这导致MAX系列空重较前款增加2.9吨之多）。

　　MAX机型设计上的一系列“投机取巧”、尤其极富争议的“机动特性增强系统”（MCAS），超越了“小修小补”的容错极限：为了取得市场竞争优势，在“用更低成本载更多客”上投客户所好，MAX系列采用了比前几代大得多、重得多的引擎，但为赶进度和节约设计成本又未对飞机气动外形作大修改，结果导致机鼻过高、失速风险增大，为此波音推出MCAS加以弥补，这套系统的工作原理，是通过机载传感器感测飞机是否可能失速，如果发现危险就自动轻轻压下机头——但这样一来，波音737的空中重心平衡就全部押宝在MCAS这种“软件”的持续可靠和没有误操作上。

　　Dennis Tajer）曾披露，MAX-8客机飞行手册中对此系统只字不提，相关培训“仅相当于1小时的iPad课程”。

　　MCAS系统虽然能完成设计意图，但当飞行员将飞机改平后MCAS会自动重启，这意味着系统可能认定目前的状态是“危险”的从而下压机头，并将飞行员再次改平的努力视作“新危险发生”，如此循环往复，而飞行员所受的训练又不足以让他们在意外发生时作出准确判断和正确操作。

　　MAX系列上所倚重的一个基本设计思想——以更多软件改进替代昂贵的硬件改进，将更多飞机操纵权交给计算机而非机组人员，在接连两次后遭到重创，这可能严重影响未来几十年全球民航客机设计的思路。

　　737MAX“多灾多病”根源问题上：这个问题在整个737型号发展中一直存在，且MAX远非最“夸张”一次，之所以暴露出空前多问题，是因为MAX较前款重心变化之大已超越临界线，而波音公司针对此却采取了“更加依赖软件”这种相对“便宜”的措施，而非“更改机身设计以重新调整重心”这种更昂贵、改型周期也更长的传统手段，试图借此在与空客的竞争中“抢起跑”，且已闹出人命仍迟迟不愿改弦更张。一再发生的事故和暴露的事故隐患反复证明，只要不彻底改变波音公司在737系列改型上的这种“小修小补求抄近”思路，隐患就得不到根本性解决。返回搜狐，查看更多