杏彩体育官网入口网址:波音没门了

　　1月5日，美国阿拉斯加航空的AS1282航班从俄勒冈州的波特兰飞往加州的安大略，起飞半小时后，返回了波特兰。

　　一瞬间强大的气流向外涌，很多乘客手上的物品全部飞出舱外，一个小孩的衬衫也被扯掉，氧气面罩也掉落，飞机在波特兰上空绕了一个大圈后返航。

　　当时飞机已经升到10000米的巡航高度，速度也超过800km/h，出现这样的事故，把全体乘客和乘务人员都吓得不行。

　　阿拉斯加航空是著名的“全波音机型”航空公司，涉事飞机波音737-MAX 9，属于737（包含max）系列，已经是大名鼎鼎的老“事故机型”了。

　　此后几天，波音公司就暴跌超过20%，不为别的，就因为去年到今年，各国正陆续在恢复波音飞机的飞行，然而这刚见到曙光，又出这么大的事故，后续的预期，恐怕又要凉了。

　　而那之前，波音737-MAX已因为短时间内连续两次坠机事故，被多个国家停飞，该系列机型也因此滞销，订单被陆续取消。

　　叠加全球航空因为疫情缩减支持，波音的收入陡然下滑，但公司以前发的债，还得按照约定一笔一笔还。

　　波音成立于一战以前，创始人名叫威廉·波音，公司名字最初叫做“太平洋航空产品公司”，后来才改名。

　　波音的首位航空工程师——来自中国的王助，对波音当时的B&W飞机进行了改进，解决了起飞降落时功率不足的问题，设计出Model C飞机。

　　直到1934年，美国陆军航空军提出新轰炸机企划，与各大飞机制造商合作新的轰炸机研发，给经费给订单承诺，各家公司都很积极。

　　“299型”一出场，道格拉斯公司的DB-1和马丁公司的“146型”相形见绌，不管是人数、载重、航程、速度还是SIZE，都落后“299型”一大截。

　　不出意外，这款飞机在对德轰炸中证明了自己的价值：整场战争中，B-17一共投下了64万吨炸弹，超过所有美军轰炸机投弹量的40%。

　　这新机的任务是去日本本土扔炮仗，还得返航回到基地，所以航程必须往大了做。B-29航程是B-17的两倍，速度比B-17快四分之一，载弹量也更大，完成了目标任务。

　　从设计、研发、测试到生产，B-29花了30亿美元，比还贵，才20亿美元。五角大楼内部都看不下去，说B-29是“30亿美元的”。

　　但这钱可不白花，1945年3月9日晚，334架B-29首次以新战术空袭东京，8月份，B-29轰炸机秘密飞往了广岛和长崎，直接结束了二战。

　　整个二战期间，波音生产的B-17和B-29占了美国全部轰炸机的17%，运载了46%和95%投到欧洲和太平洋的炸弹。战争期间，波音生产了约7000架B-17和2700架B-29。巅峰中，波音西雅图工厂每天能生产16架B-17飞机。

　　波音赶紧大规模裁员，开掉了82%，即使这样，订单也很难养活剩下的人。于是抓紧时间军转民，把运输机改造成民航和货运飞机。

　　1970年代，美国飞机制造商占领了全球市场的90%，打头的正是波音，而他家拳头产品（印钞机）就是波音737系列。

　　而试图与之竞争的欧洲，做了几十年，也拿不出一家公司配和波音扳手腕，最后只能寻求“合纵以抗波”。

　　经过多年的撮合，法国、德国、西班牙、英国一起，成立了空中客车工业公司(Airbus Industries)，日后成了波音的唯一劲敌。

　　1996年，波音坐不住了，先是出手买下国内的长期对手麦道，合并后波音的员工超过了20万人，成为绝对的霸主。

　　空客专注民用飞机后，不断推出新机型，而坐稳头把的波音则又做军机又做航天，在民用飞机领域逐渐放慢了脚步，两家公司在民航的地位也因此变局。

　　近10年内，波音737-MAX频频出事故，不得不停飞停产，更是把民航飞机优势拱手让给了空客。

　　2019年4月，《纽约时报》头版头条就曝光了波音的787梦想飞机工厂，生产监督管理存在严重问题，所以生产的飞机有很大隐患。

　　波音北查尔斯顿工厂的技术工人克雷顿（Joseph Clayton）称，“我早就跟我妻子说过，我从没考虑过乘这些飞机。”他曾多次在驾驶舱下方的电线堆发现一些碎片，随时可能给线路带来破坏。

　　在波音工作近30年之后的质量经理巴奈特（John Barnett，于2017年退休）说，他曾发现几团金属碎屑挂在飞控系统的布线上。这些金属如果划破线缆，后果将是“灾难性的”。巴奈特多次上报建议把这些碎屑清除，都没人理他，还把他调走了。

　　另一位波音公司前技术人员接受采访时称，工人在飞机尾部靠近水平稳定器齿轮的位置发现了一个梯子和一串灯，“这很可能会锁住水平稳定器的齿轮。”

　　面对报道，波音最大的应对之一是辟谣，坚决不承认自己的生产监督管理有问题，更不承认飞机质量会受到影响。

　　去年12月，还有报道说，波音要求拥有Max新机型的航司检查方向舵区域是否有松动零件，因为已有一家航司发现一颗螺母缺失，并且波音也在一架未交付的飞机上发现了一颗松动的螺母。

　　1996年，波音的新CEO费尔·康迪特上任，就发言说了：“波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。这是一个巨大的转变。”

　　飞机又不可能搞双11销量翻倍，要利润只能降成本了。于是，他一门心思搞降本增效，减少研发，提高毛利率。从此波音最重要的KPI，就是财报数据。

　　等到康迪特离任，新任CEO哈里·斯通塞弗(Harry Stonecipher)更是把赚钱目标发扬光大，他本来就有一个绰号：只图眼前的哈里。

　　他曾在GE航天发动机生产部门任职，他的一位上司说：哈里对研发不感兴趣，他只喜欢在年度报告里，告诉大家这次公司又赚了多少钱。

　　进入波音后，哈里有一次看着财报说：“我们得到的经济回报甚至还比不上可口可乐，这真让人难受”。

　　除了过分注重股价，波音还有一个隐患——人才断层。而领导层以短期盈利为第一目标，更加剧了这一点。

　　此后，波音的外包比例逐年增加：在727项目中，外国供应商的工作量只占2%；到777项目，这一数据升至30%；而到787项目，达到了70%。

　　产业链转移，成本下降，财报是好看了，但带来的问题更大：交付延迟、技术外溢、利润外流、质量难以管控。

　　2011年春季，曾是波音十几年独家客户的美国航空，突然打算向空客公司订购数百架新型省油客机。

　　波音公司一着急，扔掉了新型客机开发计划，转而更新主力客机波音737。新客机要花10年，改进737只要6年就搞定，方案只花了三个月就完成。

　　有匿名的波音员工们透露，负责这个项目的工程师曾以平时的两倍速度，提交了737 MAX技术图纸和设计方案，工作节奏十分“疯狂”（frenetic）。

　　前面两次俯冲失事，波音对外说是MCAS软件的问题，仰角过大就下压机头坠地。其实这就是在甩锅，问题到处都是，玻璃碎和门飞了，跟这软件也八竿子打不着啊。

　　这哥们在GE干过26年，后来又在波音做了10年，他说，“在面对挑战时，我很荣幸领导波音公司的优秀人才。我们将共同努力，加强我们的安全文化，提高透明度，并重建与客户、监管机构、供应商和公众的信任。凭借我们团队的力量，我对波音公司的未来充满信心，包括737 MAX的未来。”

　　他还专门说：“许多股东对我们感到失望，因此修复这些重要关系是我们的工作。我们将适当、迫切和尊重地倾听，寻求反馈并做出回应。”

　　他表示，这项工作包括为CST-100 Starliner的首次载人飞行任务做准备，777X和737 MAX 10的首次飞行，全球服务业务的进一步发展以及与巴西航空工业公司合作关系的敲定。

　　所以，他这发言里的重点就是三条：恢复737max安全，稳住股东信心，载人飞行任务和777X与737 MAX 10的首次飞行。

　　这次出了事故，大卫·卡尔霍恩（David Calhoun）在一个会议上，就近期与波音737 MAX 9型客机相关的事故承认该公司有错误。

　　理念换汤不换药，光想着继续卖737MAX，仍然盯着短期股价，不打算搞新机型，不发展技术人才，质量管控毫无提升，还天天要求股东充满信心？

　　空客320系列：总共交付5961架，损毁26架，事故率0.00436，只有波音737的五分之一。

　　2022年7月，三大航发布公告，三家公司以合计总价2500亿人民币的价格，向空客购买292架A320NEO系列飞机。

　　“如果因为美国的政策，导致波音被赶出中国市场，那么这样的损失是波音无法承受的，希望美国政府能将中美的矛盾与贸易分开。”

　　波音这边呢，最后一次拿到中国的订单，还是2017年11月，与中国航空器材集团公司签署了300架波音飞机的销售协议，其中包括260架B737系列、40架B787系列和B777系列飞机，总价值超过370亿美元。

　　“从1973年购入第一架波音开始，截止2015年3月，中国民航共有运输机2426架，其中波音飞机，占机队总数的47.2%。”