杏彩体育官网入口网址:永远的空中美男子

　　2019年6月17日，在第53届巴黎航展开幕的当日，空客就丢出了一个重磅消息：正式决定研发A321XLR。同一时间，来自美国、中东的客户立刻宣布将购买合计200多架的A321XLR。

　　空客所瞄准的这个市场，在民航业是一个需求很足但却缺乏竞争的细分领域。空客的此番决定，标志着B757长达40年的独孤求败，终于迎来了史上最强的挑战者，不仅让2019年的夏天变得更加火热，更让空客在应对一年后的“凌冬”之时变得更为自信。

　　在提到A321XLR之前，甚至在提到A320家族乃至整个空客家族之前，B757是必须要认真介绍的。（对的，你没看错，B757的意义真的有这么重要）

　　彼时的苏联正经历其最后的辉煌，不过之后的一个错误决定将把这个看似牢不可破的联盟推向深渊。彼时的中国决定敞开胸怀拥抱世界，南海之滨的小渔村深圳即将迎来剧变。彼时的中东刚刚经历完第四次中东战争，又一次被打趴下的阿拉伯国家正联合起来实施石油禁运，开启了“第一次石油危机”。彼时的空客正在经历前所未有的危机：寄予厚望的协和仅生产了20架就匆匆停产；凝聚欧洲多国心血的A300刚刚经历了整整一年半没卖出一架飞机的窘境。彼时波音在美国最大竞争对手麦道的王牌产品DC－10因几场恶性被人称为Daily Crash－10，再之后惨遭波音兼并。

　　（说一句小小的题外话：提到这次兼并，可能大家都有所耳闻。但是，有一个特别冷的point是——波音现在的logo，其实是原波音公司+原麦道公司的合体。图案出自麦道，文字出自波音。具体如下：）

　　而当年的波音，显得格外春风得意：B707霸占了越洋市场、B737的精准定位和设计使其大获成功、B747无心插柳终成荫。在最为挣钱的洲际航线长达多年“要快还是要大”的论战中，因为第一次石油危机的爆发，B747意外战胜了协和，让原本差点嗝屁的波音赚得盆满钵满。

　　当然，第一次石油危机的爆发也给波音敲响了警钟：四发的B707已到了弱冠之年，燃油经济性已然落后；尾吊三发的B727升级工作遇到了“甬道效应”的困扰到达瓶颈；B737太小而B747又太大；空客正拿着双发设计的A300在隔壁美国东方航空老板的办公室里疯狂推销，甚至使出了“先用后买”的骚操作。

　　经过几番研究，面对竞争和危机，波音给出了自己的答案：研发200座级的单通道窄体大航程B757和双通道半宽体中大型B767。

　　这是一个一石四鸟的计划：不但可以替换老迈的四发B707和三发B727；也能补充B737和B747之间的客座区间；还能用于应对A300的冲击；甚至B757和B767可以高低搭配，适配不同用户需求。

　　1、波音在研发设计之初就考虑了B757和B767之间的通用性：尽管一个是单通道一个是双通道，但两者的驾驶舱设计几乎相同，两者要求的机型执照也相同。这个精妙的设计日后被空客所学习吸收并发扬光大，形成了具有空客特色的驾驶舱家族化、通用化设计语言。从最大的A380到最小的A318，甭管嘲笑不嘲笑小飞机的，但这个驾驶舱设计是一脉相承的。不过，作为远程客机的B757和B767的这个驾驶舱通用性设计，日后却被所精心算计，引发了民航史上最大的。

　　2、波音在研发规划之初就考虑了B757和B767之间的高低搭配，让单通道窄体大航程的B757在客流量较少的航线上作为双通道半宽体中大型B767的补充。然而，尽管B757是作为“低配”存在，但两者在发动机技术、气动技术、航空电子设备和材料方面都拥有相同的水准。时至今日，空客也是将A321XLR和A330NEO同时推荐给客户，丰富其机队配置的。当然，因为B757和B767两者载客量设计相对接近，导致同样定位于200座级的B767-100胎死腹中，被B757拍死在沙滩上。

　　3、B757和B767是波音最早研发的双人制客机，在和美国联合航空、空客等公司的共同推动下，最终顶住了美国工会的压力，让双人制驾驶变成了当今主流。

　　4、波音在B757和B767的研发过程中引入了“双子星”的研发方案，即在设计之初就考虑了两者之间的通用性，便于后期生产阶段的成本控制和航司控制运营成本。再后来，空客在研发A330和A340时借鉴了波音的思路，青出于蓝而胜于蓝，将“通用”贯彻到底。

　　5、B767通过引入客舱2-3-2布局的设计，保障了旅客在飞行时的舒适度。这种“以人为本”的客舱设计思路，日后也被空客在设计A320时所借鉴，并成为其一大卖点。B767日后还差点成为了某国的专机，只可惜阴差阳错，让釜山成为了特殊机场。为了控制研发成本，波音在B767的研制过程中拉上了日本，这种合作关系一直持续到了B787的研发。

　　6、在很长很长一段时间里，B757一直是双发单通道远程客机的唯一选择（图204/214太过废拉不堪），也有大量航空公司呼吁波音研发B757 NG。然而不知出于何种原因，波音并未考虑B757 NG，在研发新一代窄体客机时也选择了在B737NG的基础上榨干其最后一滴潜力打造了MAX系列。然而，两场让寄予厚望的MAX系列遭遇当头一棍，波音没等来自己的“新中型客机”（NMA），却等来了空客推出A321XLR的消息。

　　随着2018年12月1日，MF8512虹桥飞往厦门的最后一班B757落地，厦航最后的4架B757宣告退役。自此，中国民航B757的客运时代随之离我们远去。同一天，厦航也迎来了一架全新的B737MAX8，这也是中国市场的第2000架波音飞机，完成了两个时代的传承。

　　（2021年1月7日，封存了2年多的厦航B757（B－2862）调机回厦门，被改装为全货机后交付给了圆通航空运营，这是厦航的B757客机最后一次以客机的优雅姿态，落地在美丽的高崎机场。）

　　时至今日，我们依旧不清楚，波音究竟是出于何种原因考量，迟迟未开发B757NG，以至于A321CEO依靠着家族化运营，一点一点地蚕食了原本属于B757NG的市场。